​Будівництво нових залізниць.

Останнім часом ми дуже часто бачимо репортажі про введення нових сучасних автодоріг в Росії, що само по собі не може не радувати. Але в той же час за 25 років з часу введення в постійну експлуатацію БАМу в 1989 році не введено жодної залізниці (олімпійські об'єкти не береться до уваги).

У той же час в сусідньому Китаї будують тисячі кілометрів на рік нових залізниць, в тому числі і швидкісних магістралей.

К Вашим услугам профессиональное строительство автомобильных и железных дорог в Киргизии надежно и точно в срок по самой выгодной и демократичной цене. без переплат.

Одна з причин такого становища криється в застарілих методах оцінки економічної ефективності залізничних проектів. Оцінка синергетичного ефекту приходу залізниці в той чи інший регіон не може вимірюватися тільки в рублях і лише на одне, два десятиліття вперед. Економіка будь-якої країни залежить від розвитку мережі залізниць. Так, протяжність залізниць США складає 190 тисяч км, тоді як протяжність залізниць Росії - 85 тисяч км. Це при тому, що площа США - менше 10 млн кв. км, а Російської Федерації - понад 17 млн кв. км.

Провізна спроможність залізниці та автомобільної доріг на одиницю тяги відрізняються в кілька разів, екологічні оцінки так само не на користь автомобільного транспорту. Проектування і організація будівництва залізниці ведеться переважно з матеріалів і конструкцій російського виробництва, що може служити локомотивом розвитку всієї економіки країни. Аргумент дорожнечі проектів так само не витримує критики. Сьогодні будівництво одного кілометра залізничної лінії IV категорії Томмот - Кердем - Бест становить в порівнянних цінах по роках будівництва - 160 млн. Рублів. У той же час вартість реконструкція автомобільної дороги «Лена», що йде уздовж залізничної магістралі, з IV категорії на III становить 220-250 млн. Рублів. Тарифи на перевезення вантажів автомобільним і залізничним транспортом майже зрівнялися, але при цьому зміст залізничної інфраструктури включено в тариф, а витрати на утримання автомобільної інфраструктури несе держава. Навіть такий побіжний погляд на проблему не може не викликати питання - чому не будуються залізниці?

Висновок з перерахованого вище напрошується невтішний - в вирішенні питання вибору будівництва автомобільної дороги або залізниці економічна доцільність явно не є головним критерієм. Як приклад, ситуація навколо будівництва мостового переходу через річку Лена.

Розпочате в 1985 році будівництво залізниці Беркакит - Томмот - Якутськ передбачало етапність будівництва, але кінцевою метою завжди було місто Якутськ. Можливість доставки вантажів залізничним транспортом в річковий порт Якутська назавжди знімала проблему ризику перевезень через маловодний верхів'їв Олени через порт осетрових. Вантажоодержувачі трьохсоттисячного міста повинні були отримати можливість ритмічного, цілорічного отримання вантажів і не витрачатися на створення запасів від навігації до навігації. Це класичний приклад формування ефективної логістики для цілого регіону на десятиліття вперед, і як наслідок, зниження цін на споживчі товари для населення. Все це вирішувалося за допомогою будівництва суміщеного авто-залізничного моста через річку Лена. Всі рішення були опрацьовані і закладені в держпрограми, визначена вартість моста - 50 млрд рублів, а також будівництва залізниці до Якутська - 29 млрд рублів.

Однак, на жаль, останнім часом частина професійного співтовариства грішить підгонкою експертних висновків під інтереси бізнесу. Так вийшло і в нашому випадку. Спочатку втягнули всіх учасників до обговорення абсурдної ідеї будівництва замість суміщеного авто-залізничного моста тунелю. При цьому заявлялося про більш низьку вартість при будівництві та експлуатації. Була створена комісія для вивчення зарубіжного досвіду. Висновок передбачуваний - проект тунелю не годиться. Звернулися до ідеї будувати поєднаний міст з введенням в першу чергу автомобільної частини. Але і це рішення довго не протримався. У підсумку маємо Постанова Уряду Росії про будівництво автодорожнього мосту через річку Лена у міста Якутська. Позиція РЖД на користь поєднаного авто-залізничного моста в розрахунок не прийнята. Висновок Академії наук Росії на користь поєднаного авто-залізничного моста проігноровано. Чи не затребуваний чудовий досвід інженерної та економічної думки про перетворення царського одноколійного залізничного моста через річку Амур у міста Хабаровська в двоколійний, поєднаний авто-залізничний міст.